La Rueda con Radios II
En una oportunidad, un gran constructor de ruedas afirmó:
"Si en una rueda que yo fabriqué se rompe un radio, siempre se deberá a un error mío. Aún usando las mejores llantas, bujes, radios y cabecillas, en algún momento o en algún lugar debo haber cometido un error, probablemente por falta de atención". El artesano sostenía firmemente que jamás una rotura se produce por defecto de un radio, ya que:
El fallo de un radio está SIEMPRE ocasionado por una estructura inestable, un mal centrado por parte del mecánico que montó la rueda.
RADIOS ROTOS
Una o ambas de las siguientes causas pueden motivar la rotura de un radio. Afortunadamente, en el proceso de radiado siempre podemos tomar medidas preventivas para evitar estos dos problemas:
1. Juego libre entre el radio y la maza.
2. Insuficiente tensión del rayó.
En tanto el montador comprenda estos dos problemas y trabaje en el armado con el tema siempre en su mente, se puede garantizar que esa rueda nunca sufrirá la rotura de un radio en toda la vida útil de la llanta. Obviamente que estamos hablando de condiciones normales de uso de la bicicleta. ¡Todos sabemos que hay ciclista que en forma accidental y hasta deliberada tienden a chocarse con todo lo que se les pone por delante!
Primara causa
Juego entre el buje y el radio
Cuando se está rodando en la bicicleta, sus medas están sometidas a cargas radiales, lo que hace que durante un instante la llanta se "achate" un poco mientras un sector se apoya sobre el piso. Por lo tanto, cada radio está sometido a carga y liberado una vez por cada rotación de la rueda.
¡De modo que una rueda que ha recorrido 2.000km ha sido sometida a un millón de cambios de carga!...
El punto de unión del radio con la maza desarrolla un gran trabajo durante este proceso. Si la cabeza y el codo del radio están perfectamente asentados en el ala de la maza, sin ningún tipo de juego libre, nada malo puede suceder. Pero si en esa unión hay siquiera una mínima posibilidad de holgura, el problema sobrevendrá. Cada vez que la rueda da una vuelta el radio salta. En ese instante se producen latigazos y efectos de raspado y forjado en el ala del buje, y el agujero receptor del radio, que ya resultaba grande, se agranda aun más. Comienza entonces un círculo vicioso, el codo del radio es sometido a un intenso estrés y el material se modifica en su estructura molecular, tomándose quebradizo. Es el momento en que el radio "entrega su alma", ya que simplemente no soporta más carga.
Curiosamente, esto se produce sin ningún aviso previo y raramente cuando el ciclista está sometiendo a su rueda a cargas muy altas, sino más frecuentemente durante un paseo tranquilo. Y si uno observa con atención y minuciosidad el sector roto, se puede detectar hasta qué punto el radio ha sido "forjado": el área aparece pulida y el diámetro en ese punto se ha reducido.
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| En el punto de ruptura del radio puede observarse que el área de ruptura está pulida y que se ha adelgazado. Este "forjado" siempre se produce cuando el radio tiene juego libre (aún mínimo) en el sector en que encaja en el buje. |
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| Un test táctil para verificar la existencia de juego libre entre el radio y el agujero del buje. |
Solución
Muchos bujes están construidas con agujeros sobredimensionados, ya que esto facilita en gran manera el montaje de, las ruedas con máquinas. Y si los radios quedan con juego cuando son instalados, inevitablemente se romperán cuando estén sometidos a largos tiempos de carga. Lo que el usuario suele presumir en estos casos es que sus radios no eran tan buenos como parecían o que el montador de la rueda no hizo las cosas bien. Culpa a todos, menos al fabricante del buje.
Lo que es seguro es que quien tiene la solución es el montador, que es el único que puede -y debe- corregir el "error" del fabricante del buje, adelantándose a los hechos.
Los radios con un diámetro en el codo de 2.O mm son los que usualmente se utilizan en medas de calidad. El diámetro ideal del agujero dela buje es de 2.3mm, y esta medida es la ideal para los radios mencionados.
En orden de prevenir el juego libre que causa daños en el radio, los buenos profesionales montadores usan las arandelas especiales que fabrica la empresa suiza DT (de la línea DT Proline), que siempre deben usarse cuando la diferencia entre el diámetro del codo del radio y el diámetro del agujero del buje es mayor de 0.3 mm. Obviamente que no es necesario siempre recurrir al calibre para constatar esta diferencia. Solamente hay que hacer un test táctil: pasar el radio por el agujero y moverlo para cerciorarse si hay holgura.
Si se detectara una mínima cantidad de juego, o surgiesen dudas, siempre habrá que usar la arandela mencionada. La tensión hace que, cuando la arandela centra al radio en el agujero, ésta tome un perfil de embudo, lo que incluso aumenta la consistencia del ala.
Si los radios equipados con esta arandela necesitan ser enderezados mientras se los enlaza, el material del radio no se daña. Y el resultado es una unión sin juego libre.
Por lo tanto, las reglas para usar una arandela DT son:
- Emplear cuando el test táctil indica que hay juego, aunque sea mínimo,
- Emplear cuando se usan radios cuyo diámetro de codo es de 1.8 mm, y cuando hay dudas.
El uso de las arandelas reducirá un poco el largo del radio, cosa que puede ser compensada usando radios 1 mm más largos.
Jamás te encontrarás con un verdadero profesional montador de ruedas de calidad sin estas arandelas. Éstas no brillan como oro, y son infinitamente más baratas que su peso en oro...
Cuando una rueda usada vuelve al taller después de haber sufrido repetidas roturas de radios, lo primero que se debe hacer es aflojar todas las cabecillas con dos vueltas de la llave de radios, luego sacar todos los radios, reemplazarlos por nuevos... y usar arandelas.
Segunda causa
Insuficiente tensión de los radios.
La mayoría de las ruedas que actualmente se venden en el mercado tienen una insuficiente tensión de radios. Esto se debe tanto a la ignorancia de algunos montadores, así como a los procesos de ciertas máquinas -por razones de economía-, como al hecho de que radios perfectamente tensos requieren llantas de alta calidad.
Dijimos que durante el pedaleo la rueda es sometida a diferentes cargas. Estas cargas son mayormente radiales, debido al peso del ciclista, a baches en el camino, etc. Las cargas laterales se producen en los giros, cuando el ciclista se pone en pie en los pedales, mientras que las cargas de torsión se producen cuando se acelera y cuando se frena con frenos de disco.
Los radios flojos hacen que la rueda quede descentrada. Cuanto más baja la tensión del radio, más los radios no sometidos a carga tienden a doblarse. Los pobres pasan su corta vida siendo doblados y extendidos, doblados y extendidos... Y aun cuando inicialmente parezcan estar instalados correctamente, a medida que pasa el tiempo comenzarán a moverse en el agujero...
Algunos montadores sostienen que una alta tensión de radios es dañina, Reducen la tensión y terminan construyendo "ruedas blandas". Sin lugar a ninguna duda, esos radios se van a romper. Y, adicionalmente, son ruedas que se sienten lentas al andar y en las que la acción del ciclista sobre ellas se retarda. Se supone que la rueda no debe funcionar como el "'amortiguador" de la bicicleta -para eso se desarrollaron- los neumáticos y las horquillas de suspensión. Una buena rueda sólo debe estar preparada para absorber sobrecargas momentáneas, tal como huecos o desniveles en el camino. Muchas de las roturas en los radios se producen en el lateral izquierdo de la rueda trasera, donde es inevitable una menor tensión de los radios, en razón de la geometría asimétrica de dicha rueda trasera por el mayor espacio que usa el piñón. Aquí, la tensión es del 60 al 65% que la correspondiente al lateral derecho.
Si los radios se quiebran en el lateral derecho de la rueda trasera es porque la tensión de los radios es muy débil. Un efecto lateral negativo, signo también de insuficiente tensión de los radios, es cuando las cabecillas comienzan a aflojarse. Estos funcionan como una tuerca en un tornillo: también las tuercas se aflojan cuando no están suficientemente ajustadas o no tienen el par de apriete necesario. Las cabecillas no se aflojarán, y los retenes de cabecillas serán innecesarios, en una rueda bien tensionada si la sección transversal de la llanta tiene las dimensiones correctas.
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Solución
Una alta tensión de radios ayuda aequilibrar las tensiones de la rueda cuando ésta soporta carga. La estructura de los radios no se modificará.
Cuando la rueda esté bajo sobrecarga los radios que soportan la mayor porción de ella son ayudados por los radios vecinos, pero este se produce cuando la tensión de los radios es alta. Los radios flojos, difícilmente se pueden soportar a sí mismos, de modo que ¡es muy improbable que puedan ayudar a sus vecinos!
Cuanto mayor la tensión de los radios, más efectivamente se distribuye la sobrecarga sobre una mayor cantidad de radios.
Cuando la meda está soportando momentáneamente una sobrecarga radial, los dos radios superiores sufren cargas de tensión extremas. Una tensión correcta de los radios permite que no sólo los radios más cercanos los ayuden, sino que además suma a la ayuda a todos los radios de la mitad superior de la rueda, permitiendo que actúen como unidades de amortiguación.
La tensión perfecta de los radios está determinada por la calidad de la llanta. Es por esta razón que la mayor tensión posible para llantas "planas" o de poca concavidad es baja con relación a la que se puede aplicar a las llantas de perfil alto en V. Y en las llantas baratas, hechas de aluminios blandos, hay que olvidarse de Poder conseguir una correcta tensión de los radios.
Es importante aclarar que es imposible tensionar un radio tanto como para que se rompa. Antes de llegar a eso, ya los cuatro lados del niple estarán "redondeados" por la herramienta, y hasta la mejor y más fuerte de las llantas se estropearía.
Las llamadas "ruedas blandas" se centran rápido, pero pronto comenzarán a darnos dolores de cabeza. Obviamente, una rueda bien tensionada significa más trabajo. Los radios tienden a retorcerse más al recibir más par de apriete, lo que significa repetir los procedimientos varias veces. El trabajo de centrado se hace más difícil y requiere más tiempo. Pero el resultado será una rueda profesional y eficiente, que, además, dará mucho menos trabajo en el futuro.
De manera que... ¿Cuán alta es una tensión de radios perfecta?
En las llantas de sección cóncava más populares (Mavic 317, 517, 321, 521, Open Pro, etc.) el torque promedio que recomiendan los expertos es:
- 900 a 1 .0Ó0 Newtons (200-225 lbs) en la rueda delantera,
- 1.000 a 1.100 Newtons (225-250 lbs) en el lateral derecho de la rueda trasera, y
- 600 a 700 Newtons (135-160 lbs) en el lateral izquierdo de la rueda trasera.
(1 Newton = 0.2248 libras)
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En llantas con perfil en V muy alto (tipo Campagnolo Atlanta o Rígida DP 18 y 22) y cuando se utilizan niples de cabeza hexagonal, la tensión de radios puede llegar hasta 1.500 Newtons (340 libras).
La tensión de los radios se puede medir "a mano", si el montador es muy experimentado, o utilizando un medidor de tensión de radios, usualmente llamado tensiómetro.
La cantidad de tensión de los radios que puede soportar una llanta puede ser fácilmente juzgada cuando, al final del trabajo de tensionado y centrado, observamos un comportamiento irregular. En este caso, cuanto más corregimos el centrado, más se distorsiona la rueda. La tensión es muy alta y la rueda tiende a colapsar. Cuando esto sucede, hay que aliviar la tensión en más o menos media vuelta o tres cuartos de vuelta de cabecilla por radio y volver a centrar. Si se dispone de un tensiómetro, es conveniente medir los valores ideales para cada tipo de llanta y tenerlos anotados para otro futuro radiado. Eso evitará que en el futuro estemos midiendo y re-midiendo tensiones en el proceso de centrado.
Vale aclarar que nunca, ni una vasta experiencia ni un buen instinto, pueden superar la regularidad y la precisión que aporta disponer de un tensiómetro.
Siempre habrá una pequeña diferencia entre la tensión de los diferentes radios (+/- 50N = 11.25 lbs), ya que ni la mejor llanta es perfectamente circular. Es trabajo del montador el corregir la circularidad en el trabajo fino de centrado.
El enlazado y soldado puede también ofrecer un balance adicional a la estructura de radios. Ya hablaremos de ello...