Una radiografía detallada de cada parte de la rueda con radios, un clásico que no ha sido superado ni por las más modernas tecnologías. Los principios necesarios para elegir correctamente cada uno de sus componentes.

A despecho del desarrollo en los últimos años de ruedas tipo disco o de carbono con tres o cuatro radios, la clásica rueda con radios resulta simplemente irremplazable.
Es clásica porque ha pasado todas las pruebas necesarias desde la invención de la bicicleta, es clásica porque es la variedad más económica y, porque, finalmente, los ciclistas jamás nos cansamos de su confortable andar y variedad de prestaciones en sus diferentes modelos.
Observando atentamente el escenario de la competición, vemos que, lentamente han ido desapareciendo las ruedas de carbono, que hicieron furor hace unos años, hasta el punto que el carbono está comenzando a ser utilizado como uno más de los materiales usados en las ruedas con radios, en particular en las llantas.
Una rueda artesanal de radios hecha por un profesional es una verdadera joya. Cuando se desliza por el terreno sus componentes parecen emitir brillos de oro y plata. La gentil tensión de sus radios, la sensación que transmite al ciclista en rectas y curvas, o en subidas, o en la inmediata aceleración a la que responde en un sprint, no pueden ser comparadas con nada en el mundo. Ya sea en una carrera de Seis Días, donde las ruedas vibran alrededor del óvalo, como en un pelotón del Tour con 360 ruedas acariciando el asfalto o en una prueba de Copa del Mundo de Descenso de mountain bike, su brillo y sus susurros pueden cortarnos el aliento.

Cuestión de peso

Hechas a máquina La mayoría de las ruedas disponibles actualmente están hechas a máquina, más allá de las diferencias de precios que podemos encontrar, y la totalidad de las ruedas que integran las bicis completas que se venden en el mercado tienen el mismo origen. Sólo en ruedas "top" completas hechas por algunos de los fabricantes líderes (Mavic, Campagnolo, etc.) pueden encontrarse algunos modelos armados artesanalmente, especialmente en las ruedas de pocos radios y con componentes de última generación.
Pero nada hay como la rueda hecha "a medida". Una rueda armada por un profesional de la materia es insuperable. A modo de ejemplo , la instalación de arandelas debajo de la cabeza de los radios, puede extender enormemente la vida de una rueda, y no hay aún una máquina que pueda hacer esto.
Cualquier bicicletero de cualquier lugar del mundo podría escribir un libro entero acerca de las mil y una anécdotas que ha vivido con las ruedas provenientes del lejano oriente. Y estas frustraciones, así como la demanda de los usuarios exigentes han hecho que en los últimos años haya crecido mucho la cantidad de fabricantes de ruedas de calidad tanto en Europa como en EEUU. Sin embargo, la mayoría de estos fabricantes aplican sus experiencias adquiridas en la artesanía para seleccionar componentes sofisticados y producir las ruedas... a máquina, aunque obviamente en un standard de calidad muy superior al del promedio.
De todos modos, ¡cuidado!... ya que una rueda artesanal hecha por un artesano inexperto -por más bien intencionado que sea- puede causar muchos dolores de cabeza.
En este terreno hay que asegurarse bien, consultar a usuarios muy exigentes, ya que una rueda mal armada por un artesano incapaz puede resultar peor que una rueda completa salida de la boca de una máquina.

LOS COMPONENTES
RADIOS
Los radios de espesor uniforme, de doble espesor (double-butted), de triple espesor y los aerodinámicos son los radios actualmente preferidos por los constructores de ruedas. Hay también radios sin codo (para algunos bujes de Campagnolo, Mavic y otras), pero su uso es muy poco frecuente, y muy especialmente en ruedas delanteras. Y también algunas rarezas como radios ondulados, sistemas zig-zag, pero no son populares y sus ventajas son muy dudosas.

Los radios de doble espesor (double butted) y triple (triple butted-3D), son los favoritos de los artesanos profesionales. No sólo son más livianos y aerodinámicos sino que tienen, lo que es más importante aun, mejores características amortiguadoras que los de espesor uniforme, lo que alivia al codo y a la rosca cuando estos soportan un exceso de carga.
Bajo condiciones normales de uso estos radios no amortiguan y la rueda permanece estable. Pero cuando reciben, por ejemplo, un golpe "radial" los radios del sector absorben los "picos" de la carga recibida. Eso sí, cuando la presión es extrema se comban, con el resultado de que habrá que volver a centrar la rueda.
Los radios de doble espesor tienen el mismo diámetro en el codo y en la rosca, y más reducido en el resto del recorrido. Su recorrido es flexible y es más liviano y aerodinámico que un rayo de espesor uniforme. Cuando el primer diámetro es de 2.0 mm, el segundo puede variar entre 1.8 y 1.5 mm. Y cuando el primero es de 1.8 mm, el segundo puede ser de 1.6 ó 1.5 mm.
Estos radios son los de uso más extendido en las actuales bicis de calidad. Desde los más robustos (2.0/1.8/2.0) hasta los más livianos (1.8/1.5/1.8), cubren todas las necesidades del ciclismo.
Por su parte, los radios de triple espesor tienen tres diámetros en su recorrido:

- El diámetro mayor en el codo (2.3mm)
- Un diámetro intermedio en la rosca (2.0mm)
- El menor diámetro en el resto del recorrido (1.8mm)

O sea: un refuerzo ideal en el sector del codo y recorrido flexible tal como los de doble espesor.
Estos radios están principalmente orientados al mountain bike, cross country y descenso, y muy especialmente para el uso con frenos de disco, ya que son tan robustos como grandes amortiguadores. E incluso son muy aptos para ciclistas con sobrepeso.
Eso sí, en los bujes con agujeros muy estrechos, si es que se puede, hay que aumentar el diámetro del agujero a 2.8 mm.
En la actualidad, los lideres entre los radios que mencionamos son los de doble espesor 2.0/1.8/2.0 mm, ya que son los que tienen aplicaciones casi universales.
Es que sus dos diámetros permiten que soporten mayor nivel de estrés que los más livianos y delgados y, además, tienen la mejor relación prestaciones-precio.

Medidas

La cabecilla de cabeza hexagonal fue diseñada especialmente para las llantas de perfil transversal alto. Están construidas en hierro niquelado plateado y se ofrecen en largos de 12 y 16 mm con un diámetro de rosca de 2.0 mm. Este tipo de cabecilla permite una tensión extrema del radio (más de 450 libras) y es el usado, por ejemplo, en las ruedas Shamal de Campagnolo. Una de las desventajas de este sistema es que prácticamente toda la cabecilla queda dentro de la llanta, de modo que para centrar la rueda es necesario retirar el neumático

Pero hay algunos principios que deben tenerse en cuenta. En lo referente, por ejemplo, al mountain bike, habría que descartar los bujes ultra-ligeros, ya que la perdida de peso no compensa sus desventajas. El cuerpo del buje puede no tener la necesaria resistencia a la torsión -más aún en estas épocas de horquillas de suspensión y freno de disco-, y las alas son muy delgadas. En algunos casos las pistas que contienen las bolas de los rodamientos pueden verse afectadas por la enorme tensión que generan los radios, con el resultado de que se aflojen los rodamientos y adquieran holgura.
El grosor de las alas y el diámetro de los agujeros para los radios son de vital importancia para un buen buje, ya sea de ruta o de mountain bike. La cabeza y el codo del radio encajan perfectamente en un ala de 3 mm.
Los bujes para mountain bike suelen tener agujeros de buen diámetro, ya que en la épocas tempranas del mountain bike se usaban solamente radios de 2.3 mm.
En la actualidad los radios de uso más frecuente son los de 1.8 y 2.0 mm, a pesar de lo cual los agujeros de los bujes para este uso se mantuvieron en aquellos diámetros. Y los grandes fabricantes prefieren los agujeros grandes, ya que esto facilita el enlazado del radio. ¡Esta es la razón por la que, cuanto más barato el buje, más grandes los agujeros!
Pero no sólo el diámetro de agujero juega un papel, también hay que tener en cuenta su perfil. Una mirada microscópica del sector permite verificar que los agujeros son raramente "perfectos", permitiendo que el "blando" aluminio se deforme en los puntos de presión con el radio. Los mejores artesanos montadores suelen resolver este problemita repasando los agujeros de los bujes, si bien esto lleva al indeseado efecto de aumentar el diámetro del agujero.
Los agujeros de más de 2.3 mm son lo menos indicados para usar con radios de 1.8 ó 2.0 mm. Si no se usan arandelas en el enlazado del radio entonces este tendrá cierto "juego", se moverá dentro del agujero cada vez que cambie la carga, extenderá el diámetro, se tornará quebradizo y se romperá en el codo.
Las secciones de las alas también plantean sus demandas. Sus flancos deben estar configurados de tal manera que permitan que los radios ingresen en línea recta a la llanta.
Los bujes con alas muy altas han caído en desuso en la última década, aunque aún suelen usarse en bicicletas de pista, por razones de tradición.
Son reliquias de una época en que la calidad del acero de los radios era muy pobre y los ciclistas hacían lo imposible para reducir el riesgo de rotura de radios. En la actualidad se usan casi exclusivamente en ruedas de 36 radios a cuatro cruces o en las de tandems de 40 ó 48 radios a tres cruces. Incluso los actuales bujes mal llamadas de "ala ancha" para frenos de disco pertenecen a la gama de los bujes de alas cortas.

LLANTAS
Un montador de ruedas puede ser un maestro en lo suyo, pero al final de todo el éxito de su trabajo descansa en la elección de la llanta. Las llantas, aún cuando sean del mismo fabricante, incluso del mismo modelo y, por ende, de la misma "calidad", presentan sutiles diferencias entre sí.
Cuando la llanta sale de la línea de producción no es radialmente circular. El perfil de la llanta es extruído (modelado por extrusión) de una varilla metálica, pasado y enfriado por rodillos, cortado a la medida, llevado a su perfil final y finalmente se unen sus extremos. Incluso las llantas no siempre son perfectamente planas, al punto que si uno las apoya en una mesa perfectamente plana se las puede ver "ondular".
De modo que el artesano debe poner las cosas en orden, y , hacia el final de su trabajo de tensionado de los radios deberá lidiar bastante tiempo con esos pecadillos de las llantas.